核心提示
像杭州这样的城市，到底拥有多少机动车才是合适的？城市里的私家车（私人小汽车）到底要不要限制？在交通设施一时跟不上的情况下，如何引导使用私家车？
由杭州市综合交通研究中心完成的《杭州市机动车辆发展研究》，省两会代表对此也发表了自己的看法。
13年后马路上汽车可能再多两倍
1990年以来，杭州市机动车数量每年稳步上升，特别是2002年机动车上牌政策放开后，机动车尤其是私家车发展进入了高速增长期，至2005年底杭州市区的机动车保有量已突破百万大关，达到107．84万辆。
根据国际经验，人均GDP达到3000美元时，小汽车开始进入家庭；达到一万美元时，小汽车普及化水平显著提高。2005年，杭州市人均GDP已达5431美元。这就意味着，今后的10-15年将是杭州市小汽车进入家庭的关键时期，并实现小汽车的初步普及。杭州马路上机动车特别是私家车还会继续增长。
《杭州市机动车辆发展研究》分析认为，如果杭州市现在不采取相应的管理对策和保障措施，而是任由机动车特别是私家车呈现目前这种高发展势态，可以预测，到2020年杭州市区私家车规模很有可能发展到200万辆，而机动车总规模可能突破300万辆。
3年后杭城机动车最佳规模86万辆
每天早晚高峰，我们都会看到中河路上车连车、车挨车的繁忙景象。很难想象，在这种状态下，再塞进一倍甚至两倍的车子会是什么状态。
《杭州市机动车辆发展研究》综合分析了政策、经济、环境、设施等影响城市机动车发展的诸多因素，提出了杭州规划市区范围内机动车发展的“合理规模”，即2010年机动车最大规模86万辆，其中私家车最大规模52万辆；2020年机动车最大规模132万辆，其中私家车最大规模95万辆。此外，远期市区货车规模适宜在8万辆左右，摩托车适宜在15万辆左右。
实现“合理规模”重点是“引导”私家车
杭州机动车发展实现“合理规模”，重点和难点是让私家车发展符合“合理规模”。鉴于目前国家汽车产业发展政策以及居民出行的需求，研究建议杭州近期对私家车购买不宜采取政策性限制，而应采取“主动竞争，有序引导”的发展模式。
大力发展公共交通——让公交车、快速公交、地铁成为承担人们出行的主要交通工具，并通过科学布置换乘停车场，引导居民自觉换乘公共交通进出城区。
利用“停车”调节动态交通——比如在不同区域制定不同的停车设施配建标准和停车服务价格，推行区域、分时段弹性停车费率制度；重点旅游区和中心区，按阶段采取限时通行、区域禁行；近期建议推广停车、公交、出租三大系统的智能化建设，包括停车诱导、公交信息牌、多方式查询、车辆调度控制与运营时间公示等信息系统的建设。
除了对私家车重点管理之外，要实现杭城机动车发展“合理规模”，研究建议加强对出租车、摩托车、单位公车、货车等各种车辆的管理引导。
代表委员看法
用经济手段调控
树立用车消费理念
省人大代表吴伟进说：从规划的角度看，杭州的道路交通面积占城市用地面积的比例已经相当高了。在道路不可能一扩再扩的情况下，是不是可以通过经济调控手段，控制私家车的使用。东京、纽约、巴黎等一些城市对进入城市中心区的车辆收费非常高，车位费一般是高档车的3-5倍，有的甚至限制空车（只有司机一人）进入中心区。大家都知道中心区房价贵，周边便宜，慢慢地也应该树立中心区停车用车贵，周边用车便宜的理念，学会换乘公共交通出行，而把私家车作为一休闲或远距离出行工具。当然，这也需要政府部门努力改善公交服务水平，吸引大家坐公交、坐地铁。
让公交车更快更方便
省政协委员陆熙建议：杭州市民对公交的潜在需求很大，但是目前杭州公交出行分担率仅为25%左右，与需求相距甚远。
市民对公交的建议主要集中在准点率、速度以及线路安排上，而对票价意见很少。
建议一是要让公交快起来。当前开辟的快速公交车道已经发挥了一定的作用，但在管理上还需要进一步完善，使运营效率兼顾其他公交出行；二是要让公交换乘更方便。在站点规划设计上应更多地考虑乘客换乘的便利因素，减少中转时间；三是要让公交车内环境更符合舒适健康要求；四是要适当提高城区私家车使用门槛，包括适当加收停车费等。
车道按时按需分
私家车出行分单双日
省政协委员、民进省委委员张宝珍建议：在澳大利亚、新西兰及欧美一些城市，常常采用“按时按需分道”的办法分流车辆。就在高峰时段，按车流量多少调整车道，打破原来平分来往车道的局面。比如在上午7：00-8：30，可以在庆春路建国路口至延安路口东向西方向增加一个车道，而下午5：00-6：30之间西向东增加一个车道，其他时段不变。
建议实行高峰时段私家车单双日行驶制。目前交通拥堵主要集中在城区，而城区又有较好的公交网络系统，实行高峰时段城区私家车单双日行驶制，不会影响人们的工作和生活。（钟黎明） | 
